快遞櫃悄然崛起但商業模式還不清晰 或成資本進軍風口

2021-10-19 22:18:33

來源: 工人日報

責任編輯:李歡

  隨着快遞量的增長,全部到門派送,快遞員壓力越來越大

  智能快遞櫃能否破解快遞行業難題

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  智能快遞櫃的出現,可以為用户提供24小時自助取件服務,這似乎讓“最後一公里”的問題得以行之有效的解決。短短几年間,智能快遞櫃行業羣雄逐鹿、資本蜂擁。有關專家提醒:要解決商業模式不清晰的問題。

  “沒想到,我在淘寶買的東西居然可以在巴黎菜鳥自提櫃拿到!”法國的重慶留學生李倩10月17日對記者説,輸入提貨碼就能取,位置距離居住地不遠,下課回宿舍順路就拿到了,好多外國同學都説好。

  今年9月,菜鳥在法國首都巴黎設立的首批快遞櫃正式啓用,共計60組,主要設置在當地核心商業區和景區,老外靠中國快遞櫃實現了取件自由。

  近年來,智能快遞櫃的出現解決了快遞末端配送時間不匹配、效率低、成本高以及“無接觸”安全性的痛點。作為“最後100米”的新生解決方案,成為行業新風口。

  近日,國家郵政局發佈了2021年上半年行業經濟運行情況的通報。數據顯示,快遞業務量和收入完成493.9億件和4842.1億元,同比分別增長45.8%和26.6%,增速均為上年同期的兩倍以上。2020年中國快遞服務業務量以30.7%的增速增長至830億件,較上年上升5.4個百分點。

  快遞櫃悄然崛起

  隨着“雙十一”“雙十二”臨近,中國電商銷售額將再一次刷新世界紀錄。作為電商配套服務,中國快遞業在享受着網購繁榮發展所帶來紅利的同時,大量派送衝擊着各大快遞公司的末端。

  這幾年,快遞櫃這個一尺見方的小小盒子裏,集合了用户、物業、快遞員、快遞公司以及快遞櫃公司各方勢力,在“最後一公里”的戰場上,擁擠而失衡,各大行業巨頭都來搶佔市場。

  從快遞的整個服務鏈條來看,末端是尤為重要的環節,也是用户體驗感最強的環節,因此也有了很多創新和提升的空間。在目前的市場格局中,全國有大大小小几十家智能快件箱企業,主要包括快遞、電商、物業以及第三方服務商。各自在加速佈局的背後,八仙過海,各顯神通。

  從日前國家郵政局受訪網民收取快遞的方式調查來看,快遞驛站、智能快遞櫃、樓下代收點成為大部分受訪網民的選擇,佔比分別為26.3%、21.2%、20.5%。此外,也有部分受訪網民喜歡等有人在家時再安排快遞員配送。而選擇將快遞放置在家門口的受訪網民僅佔13.7%。

  記者梳理髮現,智能快遞櫃推出多年,依舊面臨着虧損的難題。數據顯示,豐巢在2019年和2020年的淨利潤分別為-7.81億元、-2.45億元,中郵速遞易的淨利潤分別為-5.17億元、-1.59億元。市場佔有率最高的兩大快遞櫃品牌都面臨着長期虧損的難題。

  其實,疫情發生以來,快遞“最後100米”的問題也集中凸顯,在小區封閉管理期間,小區內的快遞櫃只能閒置。隨着小區對快遞員“解禁”,無接觸式配送依舊成為人們的習慣,快遞櫃的使用頻率也進一步增加。但快遞櫃啓動超時收費後,一定程度上影響了價格敏感型居民的使用意願。

  或成資本進軍的風口

  2021年1月7日,河南易達貨棧信息技術有限公司完成近3500萬元戰略投資,投資方為京東集團、蘇寧集團、拼多多。易達貨棧公司於2020年12月16日才成立,成立還不到一個月,便獲得了三家電商巨頭公司的共同投資。

  三大電商巨頭、三個在行業內激烈競爭的對手,將目標同時瞄準了智能快遞櫃,在行業內掀起巨浪。快遞櫃生產企業,迎來了2021年的“開門紅”。

  事實上,快遞櫃收益盈利點多,可操作性強。業內專家稱,全國快遞櫃數量還有很大的缺口,加上國際市場的開拓,快遞櫃行業這一片千億元藍海,是創業者和投資者的一個新風口,智能快遞櫃發展潛力巨大。

  菜鳥歐洲區域負責人卜華告訴記者,受新冠疫情影響,海外消費更多地轉到線上,自提櫃提供的無接觸取件模式,在海外市場受到極大歡迎。預計到年底,菜鳥將在法國全境設置650組自提櫃。

  天眼查數據顯示,截至今年10月17日,我國共有超過800家快遞櫃相關企業。其中,2020年新增超過280家企業,同比增長54%。

  據國家郵政局此前發佈的報告,2020年,全國智能快遞櫃組數達75萬組,市場規模將近300億元。

  短短几年間,智能快遞櫃行業羣雄逐鹿、資本蜂擁,形成快遞系、電商系、第三方等三大體系同台競爭的格局。在此期間,豐巢也在加速對外融資和擴張,繼2016年6月股東增資5億元之後,公司分別在2017年和2018年,完成兩輪合計50億元融資,並在2017年9月,以8.1億元併購中集e棧,成為行業終端佈局第一。

  目前,國外多家企業正在研究如何將車變成移動快遞櫃。就在上週,大眾集團子品牌斯柯達宣佈,其Skoda Digilab移動合資公司已經和捷克的兩家在線零售商開始測試車載包裹交付系統。

  而京東早前也推出了類似的產品,取名“快遞到車”。原理類似,在車主網購訂單之後將所購商品直接送至車輛後備箱,快遞員通過GPS信號來接收車輛的定位。被授權的快遞員,經過申請後,可無須車主到場打開汽車後備箱,實現貨物妥投。

  解決商業模式不清晰

  “快遞箱作為末端投遞設施具有一定的公共服務屬性,其準公共化具有可行性。”重慶京渝省情和發展規劃研究院莫遠明研究員説,應加快頂層設計、制定具體指引,同時需要算好“精細賬”,既能實現普及性的低價,又要保證市場主體發展的積極性。

  快遞櫃的成本主要涉及硬件、維護人員以及場地費用三大塊。一組櫃體(硬件)成本在1.8萬元到6萬元之間不等。而運維人員的增減也是與快遞櫃的數量和覆蓋面正相關,也就是快遞櫃越多,需要人越多,因此成本也相對穩定。而場地費用的多少,一般跟該地快遞量、所處地段、需求多寡以及是否排它直接相關。

  “快遞服務末端必須進行變革。”圓通公司戰略規劃部高級總監周楊對記者表示,如果全部到門派送,每個快遞員每天150個快遞件已經是“天花板”,但是圓通快遞件數量去年增長40%以上。“十四五”期間,整個快遞行業絕對體量將更加龐大,人員受限導致的問題會更加突出。

  中通快遞兔喜總裁陳順峯表示,未來會將兔喜打造成滿足用户快遞、商業、綜合服務等多元化需求的末端網絡品牌。以物流為切入,商流為收益,全社區場景多元化的綜合服務為黏性,讓兔喜成為派送鏈路中不可或缺的一環。

  “快遞櫃目前的商業模式還不清晰。”物流專家、瑞典皇家理工客座教授王勇告訴記者,目前,快遞櫃主要收入依賴向快遞員收取少則3角,多則1元的存放費用,收入來源相對單一。儘管豐巢、菜鳥驛站等開拓過廣告、零售等其他業務,收效甚微。

  豐巢CEO徐育斌曾解釋豐巢建設快遞櫃的商業邏輯:一方面是從快遞公司賺錢,“以統一的服務標準降低對勞動技能的要求,讓快遞公司、用户能感受到穩定的末端快遞服務。”另一方面則是從用户端賺錢,“豐巢在用户行為數據上深度挖掘,未來我們要通過技術來驅動這個鏈條。”

  本報記者 李國 實習生 李俊

原標題:快遞櫃悄然崛起但商業模式還不清晰 或成資本進軍風口

值班主任:李歡

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